Le stazioni della linea metropolitana di Brescia sono 17:
La fermata del Prealpino è una stazione interrata, come Mompiano, Europa e San Polo. Il piano banchina, dove l’utente sosta e attende per salire sul treno, si trova ad una quota di 7 metri sotto il livello della strada. Non sono quindi presenti piani intermedi che ostruiscono l’arrivo della luce. L’inserimento di una serie di lucernari, calibrati rispetto agli ingressi dall’esterno, e un ambiente completamente aperto hanno consentito di soddisfare tutti i parametri del progetto.
Quella di Casazza è una stazione profonda aperta, con il piano banchina a quota variabile tra sedici e ventidue metri sotto il livello della strada, detto anche livello zero. Questa tipologia di stazione si ripete, con piccole variazioni, anche nelle fermate di Ospedale, Marconi, Stazione FS, Bresciadue e Volta.
Si tratta di stazione interrata, come quelle di Prealpino, Europa e San Polo, dove il piano di banchina si trova ad una quota di sette metri sotto il livello zero. Non ci sono quindi piani intermedi che ostruiscono l’arrivo della luce.
L’inserimento di una serie di lucernari, calibrati rispetto agli ingressi dall’esterno, e un ambiente completamente aperto hanno consentito di soddisfare tutti i parametri del progetto.
Come quelle di Prealpino, Mompiano e San Polo, la stazione Europa è una stazione interrata, ossia dove il piano di banchina si trova ad una quota di sette metri sotto il livello della strada. Non vi sono quindi piani intermedi che ostruiscano l’arrivo della luce.
Una serie di lucernari, calibrati rispetto agli ingressi dall’esterno, e un ambiente del tutto aperto, hanno consentito di soddisfare in modo completo tutti i parametri del progetto.
La fermata di Ospedale è una stazione profonda aperta.
Le stazioni profonde aperte sono sicuramente quelle che suscitano più curiosità per via della loro complessità e perché riescono a caratterizzare maggiormente la metropolitana di Brescia. Le stazioni di questo tipo sulla linea sono quelle di Ospedale, Marconi, Stazione FS, Bresciadue e Volta.
In questa specifica tipologia, al fine di portare la luce naturale in banchina e comunicare visivamente con il livello zero, il problema da risolvere è stato lo svuotamento dello spazio sovrastante la banchina, che rappresentava un ostacolo ai paradigmi progettuali posti.
Si tratta di una stazione profonda aperta.
Le stazioni profonde aperte sono sicuramente quelle che suscitano più curiosità per via della loro complessità e perché riescono a caratterizzare maggiormente la metropolitana di Brescia. Le stazioni di questo tipo sulla linea sono quelle di Ospedale, Marconi, Stazione FS, Bresciadue e Volta.
In questa specifica tipologia, al fine di portare la luce naturale in banchina e comunicare visivamente con il livello zero, il problema da risolvere è stato lo svuotamento dello spazio sovrastante la banchina, che rappresentava un ostacolo ai paradigmi progettuali posti.
Trattasi di stazione interrata, ma San Faustino, come le stazioni Vittoria e Lamarmora, ha caratteristiche diverse e peculiari.
Per questa particolare stazione si è operato in modo che l’intervento, pur mantenendo validi i principi che hanno ispirato la progettazione delle altre stazioni profonde, potesse garantire il minimo impatto rispetto alle preesistenze archeologiche. I temi della percezione della stazione come un volume unitario privo di piani intermedi orizzontali e della conduzione di luce naturale in stazione, si sono potuti sviluppare solo parzialmente a causa dei forti vincoli al contorno: la luce entra in stazione mediante il grande taglio in prossimità delle mura venete, che consente all’utente che attraversa la stazione di “leggere” il sistema delle mura.
Ulteriore elemento caratterizzante è rappresentato dal sistema di chiusura delle mura venete a livello della piazza. Per adempiere alla richiesta formulata dalla Soprintendenza ai Beni Architettonici di unificare gli elementi emergenti dalla stazione (ascensore, scala di emergenza e lucernario) e garantire la massima trasparenza sul profilo delle mura venete, è stato sviluppato il progetto di unico elemento costituito dall’incastro di nove scatole di vetro aventi giacitura variabile, in grado di inglobare tanto gli elementi tecnici emergenti della stazione quanto il profilo della mura venete.
Ne risulta un corpo tanto unitario quanto dinamico, grazie alla varietà con cui cambia forma rispetto alle diverse esigenze funzionali.
Trattasi di stazione interrata, ma Vittoria, come le stazioni San Faustino e Lamarmora, ha caratteristiche diverse e peculiari.
Vittoria è la stazione del centro, per eccellenza. Posta a cavallo tra Via Verdi e Piazza Vittoria, la stazione non è stata oggetto di rivisitazione rispetto al progetto di offerta, se non per la modifica dell’ingresso principale che solo recentemente è stato ricollocato: la scala che prima si attestava di lato alla piazzetta, sbucando di fatto sotto il portico, è stata posta al centro della piazzetta stessa, orientata verso la torre dell’orologio, sull’asse del cono ottico Torre Orologio – Quadriportico – Piazza Duomo progettato negli anni Trenta da Piacentini. Di fatto la nuova scala si colloca nel sedimento prima occupato dalla vecchia rampa di ingresso all’autosilo, relazionandosi in modo più diretto con il centro della piazza.
L’architettura, gli spazi e l’interno della stazione hanno mantenuto completamente le linee tracciate dall’Arch. Massimo Gozzoli nel progetto di gara del 2001: solo le finiture sono state adeguate da Gozzoli a quanto fatto nelle altre stazioni, per rispondere al principio di uniformità estetica. La stazione presenta un atrio, privo di lucernari, dal quale si dipartono due scale, fisse e mobili, che con diverse rampe superano un dislivello di circa 16 metri e raggiungono la banchina. La banchina per metà della sua estensione, circa 20 metri, è contenuta all’interno della scatola di stazione, l’altra metà è ricavata mediante uno scavo “in allargo” della galleria di passaggio dei treni.
Trattasi di stazione profonda aperta.
Le stazioni profonde aperte sono sicuramente quelle che suscitano più curiosità per via della loro complessità e perché riescono a caratterizzare maggiormente la metropolitana di Brescia. Le stazioni di questo tipo sulla linea sono quelle di Ospedale, Marconi, Stazione FS, Bresciadue e Volta.
In questa specifica tipologia, al fine di portare la luce naturale in banchina e comunicare visivamente con il livello zero, il problema da risolvere è stato lo svuotamento dello spazio sovrastante la banchina, che rappresentava un ostacolo ai paradigmi progettuali posti.
Trattasi di stazione profonda aperta.
Le stazioni profonde aperte sono sicuramente quelle che suscitano più curiosità per via della loro complessità e perché riescono a caratterizzare maggiormente la metropolitana di Brescia. Le stazioni di questo tipo sulla linea sono quelle di Ospedale, Marconi, Stazione FS, Bresciadue e Volta.
In questa specifica tipologia, al fine di portare la luce naturale in banchina e comunicare visivamente con il livello zero, il problema da risolvere è stato lo svuotamento dello spazio sovrastante la banchina, che rappresentava un ostacolo ai paradigmi progettuali posti.
Trattasi di stazione interrata, ma Lamarmora, come le stazioni San Faustino e Vittoria, ha caratteristiche diverse e peculiari.
In questa stazione, sia per le condizioni al contorno, sia per le contingenze temporali ed economiche, i principi architettonici descritti per le stazioni profonde sono stati declinati solo in parte. A Lamarmora i lucernari portano luce solo nell’atrio e non in banchina e i tagli nel solaio dell’atrio rivelano solo in parte lo spazio sottostante. In banchina la luce naturale non arriva. Inoltre banchina e treno non sono visibili dall’atrio, e la meta da raggiungere non è subito chiara. La chiarezza dei percorsi è “limitata”.
“In studio, – racconta l’ing. Turrini – consideriamo la stazione di buon livello estetico e funzionale, e non riteniamo si tratti di un’occasione persa, anzi pensiamo sia molto importante la sua presenza come confronto con il lavoro svolto nelle stazioni profonde aperte della variante 2004. Visitando prima Lamarmora e poi Bresciadue si ha evidenza tangibile del percorso progettuale compiuto tra novembre e dicembre 2003”.
Trattasi di stazione profonda aperta.
Le stazioni profonde aperte sono sicuramente quelle che suscitano più curiosità per via della loro complessità e perché riescono a caratterizzare maggiormente la metropolitana di Brescia. Le stazioni di questo tipo sulla linea sono quelle di Ospedale, Marconi, Stazione FS, Bresciadue e Volta.
In questa specifica tipologia, al fine di portare la luce naturale in banchina e comunicare visivamente con il livello zero, il problema da risolvere è stato lo svuotamento dello spazio sovrastante la banchina, che rappresentava un ostacolo ai paradigmi progettuali posti.
Leggerezza, trasparenza, permeabilità visiva dell’utente a terra attraverso “la linea”, permeabilità visiva dell’utente a bordo treno, continuità con il disegno della linea a raso, sono i principi su cui sono stati sviluppati i progetti delle stazioni di Poliambulanza e San Polo Parco: la linea a raso, con la sua recinzione, si allarga presso le stazioni realizzando le banchine di attesa dei treni e una pensilina leggera le copre proteggendo i viaggiatori dalle intemperie. Il profilo della linea è quindi continuo e le stazioni sono evidenziate nello skyline dalle pensiline di copertura.
Non si tratta di involucri chiusi, poiché hanno pareti definite da grigliati leggeri che difendono dall’intrusione, ma mantengono la permeabilità alla luce e all’aria.
L’elemento unificante di queste due stazioni è rappresentato esternamente dalla comune soluzione utilizzata per la realizzazione delle pensiline e dei grigliati e internamente dal prospetto delle porte di banchina, con la sovrastante fascia infoband in alluminio coronata da grigliati a maglia fitta per il mascheramento dell’impiantistica.
Leggerezza, trasparenza, permeabilità visiva dell’utente a terra attraverso “la linea”, permeabilità visiva dell’utente a bordo treno, continuità con il disegno della linea a raso, sono i principi su cui sono stati sviluppati i progetti delle stazioni di Poliambulanza e San Polo Parco: la linea a raso, con la sua recinzione, si allarga presso le stazioni realizzando le banchine di attesa dei treni e una pensilina leggera le copre proteggendo i viaggiatori dalle intemperie. Il profilo della linea è quindi continuo e le stazioni sono evidenziate nello skyline dalle pensiline di copertura.
Non si tratta di involucri chiusi, poiché hanno pareti definite da grigliati leggeri che difendono dall’intrusione, ma mantengono la permeabilità alla luce e all’aria.
L’elemento unificante di queste due stazioni è rappresentato esternamente dalla comune soluzione utilizzata per la realizzazione delle pensiline e dei grigliati e internamente dal prospetto delle porte di banchina, con la sovrastante fascia infoband in alluminio coronata da grigliati a maglia fitta per il mascheramento dell’impiantistica.
Trattasi di stazione interrata (come quelle di Europa, Mompiano e Prealpino) dove il piano di banchina, luogo in cui l’utente sosta e attende per accedere al treno, si trova ad una quota di sette metri sotto il livello della strada. Non vi sono quindi piani intermedi che ostruiscano l’arrivo della luce.
Una serie di lucernari, calibrati rispetto agli ingressi dall’esterno, e un ambiente del tutto aperto, hanno consentito di soddisfare in modo completo tutti i parametri del progetto.
Le stazioni in viadotto sono quelle di Sanpolino e Sant’Eufemia Buffalora, il capolinea. Il piano banchina si trova alla quota della via di corsa, circa 7 metri sopra il piano campagna. I principi di leggerezza, minimo impatto e trasparenza e uniformità delle finiture sono stati adottati anche in queste stazioni. La pensilina di stazione copre la banchina di attesa del treno adagiandosi di fatto come un piano orizzontale sulla via di corsa dello stesso. Il confinamento laterale è garantito dalle porte di banchina, sormontate come nelle altre stazioni dall’infoband in alluminio e il grigliato a maglia fitta di mascheramento degli impianti. La regolarità delle finiture garantisce all’utente la riconoscibilità di un luogo e in questo modo lo rassicura e ne favorisce l’orientamento.
Il raggiungimento della banchina è garantito da una scala mobile in salita, due blocchi di scale fisse e ovviamente l’ascensore. Data l’esiguità degli elementi di rivestimento opaco un grande lavoro è stato compiuto al fine di integrare e, dove serviva, mascherare in modo ottimale ed efficiente tutti gli elementi della complessa impiantistica necessaria al funzionamento della stazione.
Le stazioni in viadotto sono quelle di Sanpolino e Sant’Eufemia Buffalora, il capolinea. Il piano banchina si trova alla quota della via di corsa, circa 7 metri sopra il piano campagna. I principi di leggerezza, minimo impatto e trasparenza e uniformità delle finiture sono stati adottati anche in queste stazioni. La pensilina di stazione copre la banchina di attesa del treno adagiandosi di fatto come un piano orizzontale sulla via di corsa dello stesso. Il confinamento laterale è garantito dalle porte di banchina, sormontate come nelle altre stazioni dall’infoband in alluminio e il grigliato a maglia fitta di mascheramento degli impianti. La regolarità delle finiture garantisce all’utente la riconoscibilità di un luogo e in questo modo lo rassicura e ne favorisce l’orientamento.
Il raggiungimento della banchina è garantito da una scala mobile in salita, due blocchi di scale fisse e ovviamente l’ascensore. Data l’esiguità degli elementi di rivestimento opaco un grande lavoro è stato compiuto al fine di integrare e, dove serviva, mascherare in modo ottimale ed efficiente tutti gli elementi della complessa impiantistica necessaria al funzionamento della stazione.
